|
1ＫＴ系エンジンチューニング考察
1、1ＫＴ系エンジン搭載車種
1ＫＴ系エンジン搭載車種として、ＴＺＲ２５０（'８６～'８８）、ＴＤＲ２５０、Ｒ１－Ｚがあります。この内'８８ＴＺＲ２５０ のみが補助排気ポート付きメッキシリンダー＋大型リードバルブ（８枚）の組み合わせとなっています（他は排気 ワンポート＆鉄スリーブ、６枚リードバルブ）。 2、各車インプレッション あくまでも私の独断インプレであり、試乗車両が完全整備済でない事を御断りしておきます。速い順に並べると '８８ＴＺＲ＞'８６ＴＺＲ＞Ｒ1－Ｚ＝ＴＤＲというところです。まず、キャブ口径が'８６～'８８ＴＺＲ,ＴＤＲが２８ｍｍな のに対して、Ｒ1－Ｚは２６ｍｍと言う点で違います。'８８と'８６のＴＺＲ同士の差はシリンダーとリードバルブの 違いでしょう。マフラーに関して、'８８はエキパイ内部を絞って（パイプを溶接）性能ダウンさせています。10000 回転以上のトルクは'８６が勝っているように思われるので、最高速は'８６が上かも知れません。Ｒ１－Ｚに関し てはギヤレシオ、ファイナルもＴＺＲとは違って実用域の加速アップを狙ってます。最も電気特性で性能を抑えて いると思われるのも特徴です。車体インプレの感想は「ブレーキはまあまあ効く」 「Ｆフォークの沈み込みが早く て、体勢を整えていないとフルブレーキング出来ない」と言うのが印象に残っています。ＴＤＲのインプレとしては エンジンより車体が印象に残ってます。とにかく車勢変化が激しく、体勢を整えていないとブレーキ掛けられない し、アクセルも開けられません。まあ、ジャジャ馬と言えばそうなんでしょうが、乗っていて楽しいモノでは無かったですね。Ｒ１－Ｚと同じく電気特性でパワーを抑えていると思われます。 参考までに２スト２５０で乗った事のあるバイク(ノーマル）のインプレも書いておきます。 '８９ＴＺＲ２５０ エンジンは廻るが、トルク感は無い。排気音がうるさい。ポジションが街乗りではシンドイ。 '９０ＮＳＲ２５０Ｒ エンジンは速い！廻るしトルクもある。壊れ難い。バックミラーは全然見えない。曲がり方はヤマハとは違う。機械としての完成度が高い。ポジションが街乗りではシンドイ。 3、'８６～'８８ＴＺＲ２５０ ＳＰ２５０ Ｆ－Ⅲチューニング（ＲＣ ＳＵＧＯデータ）について ～'８７と'８８では作り方、考え方がかなり変わっています。 ＳＰ２５０ ～'８７まではノーマルと同じパワーバンド（～１０５００ｒｐｍ）でトルクを稼ぐ方法を取っていました。'８８からは パワーバンドを上に移して１２０００ｒｐｍ付近まで使えるようにしています。但し、絶対トルク値が上がったかどう か？不明です。 Ｆ－Ⅲ ～'８７ までは基本的にＴＺ２５０のデータ（ポートタイミング、チャンバーなど）で作られているようです。高回転 重視で作られており、あまり中速トルクはありません。個人的には排気ポートのタイミングが早すぎるように思 います。又、ノーマルと同様にＦ－Ⅲ初期型ピストンも耐久性に乏しく、初期設定の２次圧縮が高すぎた（開発時とは使用ガソリンが違った？）事もあって、良く壊れたようです。 '８８Ｆ－Ⅲはポートタイミングはノーマルで、排気出口を楕円に拡大するくらいの加工にとどまり、チャンバー も併せて仕様変更しています。２次圧縮の上げ方も（ポートタイミングを考慮しても）極端ではありません。 ＲＣ ＳＵＧＯのデータを表にしてみると・・・
少し付け加えると、ポートの面取りが多い為か？ノーマルのポートタイミングは実際と違うように思います。又、'８８Ｆ－Ⅲヘッドは、ノーマルを０，３ｍｍくらい面研したモノと推察されます。 上記ＳＵＧＯデータは、少なくとも無鉛ハイオク仕様では無いと考えられます。特に初期の２次圧縮データは、最低限、アブＧＡＳを使わないと厳しいのでは？と思われます。 まとめてみると、'８８ＴＺＲ２５０はＳＰ２５０とＦ－Ⅲの差が少ないと言えます。残念ながらレースシェアで圧倒的 にＮＳＲ が優位になったのが'８８年です。ＴＺＲはＮＳＲほど割切 ってレース開発しなかったのがその要因でし ょう。その後、Ｆ－Ⅲが消滅し、ＳＰ２５０へ移行しますがＮＳＲ優位は'９２年まで続く事となります。 ４、パワーアップに対応して、やっておくべき事 発生熱量増加に対応する為に、大型ラジエター（もちろんサーモスタットは除去）と水温管理を確実にする為の 水温計装着（ノーマル水温計だと水温が分かり難い為）、エンジンマウントカラーも装着すべきです。パワーアッ プに取り掛かる前提として、ノーマルベストの状態にするのは当然で、その後のメンテやセッティングもノーマル 以上の手間を必要とします。Ｒ１－ＺとＴＤＲの場合、CDIはＹＥＣ（ミハラスペシャリティ同品）か'８８ＴＺＲ２５０が ベター。プラグもＮＧＫ・ＥＧＶタイプ以上のグレードに換装、クラッチとブレーキの強化もしておいた方が良いです ね。 ５、チャンバーの選び方（主に取り廻しについて） ２ストにとって、とても大事なチャンバーですが、どのような物を選んだら良いのか？簡単に、触れておきます。性能については、 見た目では分かりません(あまりに悪いモノは見た目で分かります。例えばエキパイが只のパイプとか、テーパーが変テコリンな 角度だとか、極端に長い、又は短い等・・・）。考え方としては、某４スト・コンストラクターの人も同じ事を言ってましたが、 「そのエンジンに合った、トルクの出る回転域」というモノが存在し、その回転域の中心でトルクが出る様にすれば、ピークトルク が高く、素直な特性に成り易い傾向にあります。そんな考え方で作られたチャンバーを選べば良いでしょう。取り廻しについて、 ＴＺＲ２５０は並列ツインなので、バンク角の確保に苦労する事になります。膨張室が車体に対して平行にレイアウトされ、 且つ上＆中央に追い込まれたモノを選びましょう。ノーマルマフラーは、先の条件を満たしつつ、更に異形断面を採用（性能的には、 真円が望ましい）してまで、バンク角の確保に努めています。レース用チャンバーなら、当たり前の条件（街乗りでも、バンク 角が浅いよりは、深く取れてる方が良いに決まってます）なんですが、残念ながら、多くの市販チャンバーは、そこまで気を 使っていない事が多いです。クロスチャンバーにしても、（一番太い膨張室を前後にズラす事により）バンク角を稼ぐ為に採用 しているハズが、形だけクロスさせているだけのモノも存在します。大体において安いチャンバーは、性能面も含めて、考慮が 足りません。エキパイも、只のパイプを曲げたもの（性能面でも不利。ノーマルマフラーでも、テーパー状になってます）が 引っ張りの手前まで続き、「引っ張り」「膨張室」「絞り」も全てワンピース構成、テールパイプもストレートで、コスト ダウンを図っているのが分かります。こういうモノはオススメ出来ません。バンク角を確保する為だけでも、チャンバーを 車体中央に追い込み（チャンバーが２本なので、レイアウト精度も要求されます）、場合によっては干渉部を凹まし、 膨張室か絞り部を外に振る為に曲げないといけないし、（必要無い場合もありますが）ソレに伴ってテールパイプも曲げないと いけません。以上の理由で（性能面を抜きにしても）作るコストが余計に掛かってしまいます（当然、その分値段も上がります） 。以上を認識してもらった上で、良い物を選んでもらえれば幸いです。 私の加工したエンジンはＲＣ ＳＵＧＯデータとはかなり違います。特にポートタイミング やヘッドの加工は、私なりのノウハウで加工しています。 |