街乗りに使用している'８８ＴＺＲ２５０です。私にとってベストな街乗り車と言えます。一番良いところは「乗っていて楽しい事」であり、楽しいと思える要素を分析すると、パワー、出力特性、エンジンレスポンス、（チャンバーにもよるが）エンジンのリニアリティ、エンジントランジェント特性、ブレーキの効き、車重の軽さ、取り廻しの良さ、ハンドリング特性　コーナリングの楽しさ、などが上げられます。























シリンダー：ポート加工　シリンダーヘッド：左右分離加工、面研、燃焼室全面加工　チャンバー：オリジナル　 ラジエター：ＲＣＳＵＧＯ '８６ＴＺＲ２５０ Ｆ３用　エンジンマウントカラー：オリジナル　クラッチ：フリクションプレート変更（面積アップ） ＋強化クラッチＳＰ　電気：'８６ＴＺＲ２５０　ＡＣＧローター：切削軽量加工　ＹＰＶＳコントローラー：ＲＣＳＵＧＯ '８６ＴＺＲ２５０ Ｆ３用 水温計：ＹＥＣデジタル　リードバルブ：６葉モノに交換（要加工）

ロードコース向けエンジンの開発用にテストしています。チャンバーの特性上、シフトポイントは１２０００ｒｐｍくらい（後にＣＤＩの変更で、１２５００ｒｐｍになりました）です。 ヘッド加工で２次圧縮比を上げ、トルクアップしています。 ラジエターは当時で１２万（！）もしたモノですが、チューニングエンジンには必需品です。エンジンマウントカラーにより、エンジンをセミリジット化 しています。ＴＺＲのエンジン固定はラバーマウント＋トルクロッド方式なんですが、パワーが上がると不具合が生じます（エンジントルクでエンジンが 斜めに傾き、伝達ロスやスプロケ偏磨耗他、伝達系にダメージを与える）。セミリジット化で多少体感振動は増えますが、ハイパワー対応の為に採用して います。クラッチも容量不足気味なので、フリクションプレート変更と強化スプリングを装着しています。電気はアナログの'８６ＴＺＲ２５０（１ＫＴ） にしています。パワーを出し易い点火特性をしている（２ＸＴＣＤＩよりも高速向きです）のと、ＹＰＶＳコントローラーが別体になっていて、Ｆ３用コ ントローラーの使用（ノーマルコントローラーとの互換性あり）により、中速トルク向上に役立つからです。ＳＴＤのコントローラーによるＹＰＶＳの開 き始め設定エンジン回転数が、約６０００ｒｐｍなのに対して、Ｆ３用は約８０００ｒｐｍになっています（後に前述の通りＹＰＶＳコントローラー一体型ＣＤＩに変更）。ＡＣＧローターの軽量化は、ピックアップ向 上に効果があります（但し、ノーマルエンジンでは、デメリットの方が大きいでしょう）が、スタート時には、エンジン回転が落ち込み易くなります。

　












Ｆブレーキパッド：メタリカ　Ｆブレーキマスターシリンダー：ＶＴＲ２５０ Ｆブレーキキャリパー：ヤマハ純正ブレンボ　ブレーキホース：ステンメッシュ　スロットル ＡＳＳＹ：ＴＺＲ２５０ＲＳＰ　Ｆフォーク：シートパイプ加工　エアバルブ追加　信号・照明系スイッチ：ＴＺＲ２５０Ｒ加工　キルＳＷ：ＴＺＲ２５０Ｒ加工 クラッチレバーホルダー　ＲＭ８０

色々試してきたブレーキですが、現在はＶＴＲ２５０マスター＋ヤマハ純正ブレンボキャリパーの組み合わせになっています。ブレンボキャリパーの美点は、何と言っても、ブレーキタッチの良さです。キャリパーピストンの動きの良さに起因 すると考えているのですが、パッドが減っていっても、タッチの悪化を感じ難いです。過去に試した金ＭＯＳやＳＴＤ（共にマスターはＶＴＲ２５０）では、パッドスプリングを外しても、タッチの悪化は避けられませんでした。ブレーキの効き自体も 握り込む程に良く効きます。握り始めから「カンカン効く」タイプではありませんが、これ又良いフィーリングを生み出しています。（メジャーな改造方法にも関わらず）「もっと早くやっておけば良かった」と思わせるほどですが、注意点として、 マスターシリンダーの径の小さいモノと組み合わせないと、効きが悪く感じるでしょう。１１ｍｍマスターでも、十分良いタッチが望めますので、是非そうしていただきたいです。 メタリカパッドは、効きの良さと効力の立ち上がり方が好みなので、使っています。

ＶＴＲマスターに交換する事によって（スイッチホルダー・アクセル部をカットすれば）ＴＺＲ250Ｒ-ＳＰスロットルＡＳＳＹがキレイに付けられて、ハイ スロ化が出来ます。私の場合、スイッチ系統を３ＸＶの加工品（’９１のみライトＳＷ付きですが、元々設定の無いポジションは常時点灯にしました）に換え、右はキルＳＷ のみにしました。仮組みしたところ、スッキリ加減が気に入ったので、そのまま採用しました。尚、集中ＳＷは、社外品が売られていますが、安いのは避けた方が 良いと思います。又、３ＸＶ・ＳＷを使う場合、（流通数は少ないですが）’９１にしないと、加工が面倒になります（’９２以降はハザードＳＷとなり、内部の加工が必要です）。 シートパイプは、加工する事により、ダンパーを効かせています（何とか、＃１０オイルを使える仕様にしています）。ほとんど格好だけですが、エアバルブも追加しておきました。














フレーム補強：ヘッド廻り　スイングアームピボット部左右（左側はチェーンライン確保の為、インライン 加工＆外側補強 ステダンボス溶接


昔のＦ３レーサー定番の、ヘッド廻りの補強をしています。ちょっと大き過ぎる感じなので、次号（レーサー）は、もう少し控え目にしようと思います。後、３ＸＶホイール用にチェーンラインを確保すべく、インライン加工をしています。結構削らないと いけないので、補強は必須です。ピボット廻りは左右共補強するハメになりましたが、左側下部は、表からも補強しています。ついでにステダンボスも付けときました。














ドライブスプロケット：ザム特注オフセット　スイングアーム：’９０ＴＺＲ２５０加工 Ｒホイール：ＴＺＲ２５０Ｒ　Ｒキャリパーステー：ＴＺＲ２５０ＳＰＲ加工　スプロケハブ：ＴＺＲ２５０Ｒ加工　

「３ＸＶホイールをそのまま」装着出来る様に、してみました。ノーマルスイングアームのままでは、相当無理があるので、３ＭＡ・スイングアーム（ピボットは３ＭＡベアリング＋カラー仕様） に換装、フロントスプロケを特注オフセットタイプに、チェーンプラー＆リアキャリパーの固定は３ＸＶ・ＳＰタイプにしました。

３ＭＡスイングアームを装着するのは初めてでしたが、ホイールベースが伸びるのが分かりました。３ＸＶ・ＳＰチェーンプラー装着時は、穴を「後ろ合わせ（３ＸＶ・ＳＰの方が前後に長い為）」にして、３ＭＡアクスル穴の前方拡大しないと、 ＳＴＤ長に出来ません。 又、幅が広いので、ステッププレートとの隙間が少なくなります。２ｍｍほど、スペーサーを入れて、クリアランスを確保しています。

ピボットベアリングは、３ＭＡそのままで行く方法を採用しました。又、スラストベアリング（３ＸＶ−ＳＰ用）を使用していますので、カラーの計算が面倒でした。

ドライブスプロケナットの緩み止めをどうするか？アイデアに悩んだのと、ほぼチェーンプラーの溶接だけなのに、スイングアームの歪コントロールが必要でした。


ダイノマシンによるパワーチェック

'１０.５.２９に「ＴＺＲ２５０関西パワーチェックミーティング」があり、パワーチェックを行ってきました。大阪・箕面（当時）にある、 「Ｊ'ｒｓ Ｃlub」さんで、ダイノマシンによる計測です。結果から書くと、ＳＵＧＯ・Ｆ３手巻きコピーチャンバー（排気系改造）が１番良く、ピークパワー５６馬力弱、トルクは約３.５Ｋｇでした（通常、２回しか計測しないトコロを、データ比較の為に３回計測していただき、各仕様３回目のデータを表示しています。水温が上がったのもあり、２回目計測時の方が少しデータは良いです）。プリントアウト出来なかったので、デジカメによる画像のみですが、自分で分かれば良いと思ったので、左と中の画像が見難いのは、御容赦願います。グラフ上の３がＳＵＧＯ・Ｆ３、６がＳＵＧＯ・Ｆ３手巻きコピー（排気系改造）、９がＳＵＧＯ・Ｆ３手巻きコピー改（排気系改造）、１２がＳＵＧＯ・Ｆ３（排気系改造）、１５が６の条件＋リードバルブブロック交換です。













今回分かったのは

・私のチューニングした２ＸＴエンジンでは、ＳＵＧＯ・Ｆ３チャンバーそのままより、排気系改造（具体的には、テールパイプの太長化＋ソレに見合ったサイレンサー）したモノの方が良い事（画像中央３と１２から）

・ＳＵＧＯ・Ｆ３手巻きコピーの方が、ＳＵＧＯ・Ｆ３手巻きコピー改より、上が良い事（画像左６と９から）

・１〜３回目の計測データの変化の仕方や、設定パワーバンドなどから、ＳＵＧＯ・Ｆ３チャンバー近辺の寸法とのマッチングがまあまあな事（全てのデータから）

・ＳＵＧＯ・Ｆ３よりも、ソレをコピーし、手巻きで作ったモノの方が、上が良い事（画像中６と１２から）

・リードバルブブロックを換えた方が、パワーバンド前半のトルクが上がった事（画像右６と１５から）などです。

ピーク パワーはともかくとして、まあまあ狙った出力特性（８２００〜１２０００ｒｐｍでトルク３Ｋｇ以上発揮しています）が出ているのを、確認出来たのが良かったです。上も、タコメーター上だけ（大体甘めに回転が出てます）でなく、ダイノ上で１２０００ｒｐｍまで使える感じです。狙いとしては、「サーキットで速いタイムを出せるエンジン」で、それを念頭においてエンジンチューニングを行っています。

ＳＵＧＯ手巻きコピー改より、ＳＵＧＯ手巻きコピーの方が良かったのは残念ですが、ほとんどチャンバー開発してないから、当たり前の結果ですね。前述の２本は、結構寸法が違うのですが、思ったよりも差は少なかったです。その事からも、まだまだ詰める余地はありそうです。パワーカーブを見ると、（特に）９５００〜１１０００ｒｐｍでトルクが落ちるのを改善したいトコロです。今回のデータを分析し、以前のテスト結果と照らし合わせて、次期チャンバー開発に役立てたいと考えています。

今回の仕様は街乗り用で、吸気系は（15のリードバルブブロック交換時以外）フルノーマル（キャブ本体、キャブセッティング ※後日、ＳＡＪのみ違う事が判明しました。詳しくは後述してます 、エアクリーナーエレメント、エアクリーナーボックス、ブタ鼻、リードバルブ、リフト量など）、点火時期ノーマル、分離給油（オイルはヤマハオートルーブスーパー）、走行距離は腰下不明（？万Ｋｍ）、ピストン系はＯ/Ｈ後約７０００Ｋｍ、エンジン仕様は上記にあります。レース用ならば、２次圧縮比をもう少し上げられます（現状より、０．８ｃｃ燃焼室容積が小さいヘッドでも、街乗りで１万Ｋｍ以上乗れましたが、片側気筒だけピストンヘッドの排気側が溶けてました）が、マージンを考え、少し落としてます。又、パワーカーブから、（ストリート仕様で）これ以上２次圧縮を上げる必要は無い、と判断してます。

上記の街乗り仕様で、時々聞かれるのは「キャブセッティングはノーマルで大丈夫なのか？」という事です。結論から言うと、大丈夫ですし、支障もありませんし、セッティングし直す必要性も感じません。チューニングの仕方により、ノーマルキャブセッティング（元々壊れ難いように濃い目です）で大丈夫なのだろう、と考えています（同じキャブセッティングでも、実際に吸い込まれる混合気は、チューニング内容により変わります）。街乗り用なので、年中同じキャブセッティングですが、冬場でエンジンを廻す時は、「ＭＪを上げた方が安心だろう」とは思います。又、キャブ口径が小さく、 負圧式のパワージェットが付いているのと、インマニの左右連結パイプ効果が一役買っていると考えられます。

今回は２ＸＴエンジンベースでのチューニング例ですが、仮に１ＫＴエンジンでも、同じ方向性でチューニングします。リードバルブの大きさと補助排気ポートの有無が大きな違いですが、チューニングの方向性を左右する事はありません。

パワーチェックでは、とかくピークパワーのみが取り上げられる事が多い（分かりやすく、アピールし易いから、仕方ない面もありますが・・・）ですが、サーキットランでは、出力特性も大事なんです。又、測定機器（同じ機器でも、個体差があります）や、測定方法（タイヤが滑らない範囲内で、負荷＝タイダウンで引っ張ったり、人間が乗ったり・を減らした方が、測定値は良いです）、リヤタイヤ空気圧（前述と同じ理由で、滑らない範囲内で、空気圧が高い方が、良い数値が出ます）、当日の気候など、様々な要因で測定値は変わりますから、「ピークパワーが××馬力出た」というのは、絶対的な尺度では無いと考えます。

パワーチェック・後日追記

キャブセッティングがノーマルだと思い込んでいましたが、開けてみたら、ＳＡＪがなぜか１．４でした（１．４は１ＫＴ初期の設定。その後変更があり、全ての１ＫＴ＆２ＸＴのＳＡＪが１．２になった）。気づかずにずっとＳＡＪ１．４で乗っていて、寒い時はエンジンが温まる迄、下が薄めの症状が出ていましたが、ソレはキャブセッティングのせいと判明しました（後日、ＳＡＪを１．２にしたトコロ、良くなりました。ノーマルセッティングは流石です・・・）。まあ、パワーチェック結果に影響する程の事は無いですが、後日発覚したので、書いておきます。

その後、暫く乗っていたのですが、何となくエンジンに元気が無いので、リードバルブをチェックしてみました。少し開いていたので、交換したトコロ、又、下が薄めの症状が出たので、更にＳＡＪを絞り（１．２→１．０に）、事無きを得ました。リードバルブにより、スロー系のエア量に影響が出るのは、興味深い事でした。

チャンバーのパワーチェック結果について、「ＲＡＣＥＲＳ・Ｖｏｌ７ マルボロＹＺＲ PART１」でも、似た様な事が書かれていました。ＯＷ８６迄、下側気筒は楕円膨張室（と、右側はチェーン逃げの切り欠きアリ）の為、パワーが阻害されていたそうです。への字スイングアームにより、真円膨張室を採用出来、パワーアップに繋がったとの記載があります。（私の手巻きチャンバーは、リンク部の干渉を防ぐ為に凹ませており、真円では無いのですが）今回のパワーチェック結果とも符合し、興味深い内容でした。


ＴＺＲ２５０のウイークポイント

・電装配線の金属製クランプが配線を傷める事がある　→　保護用スパイラルチューブを追加、配線の取り廻し変更して対応

・管ヒューズは受け部が弱くて耐久性に欠ける　→　プレートタイプに変更して対応

・ＹＰＶＳホルダー固定プレートが小さく、ホルダー接触面の磨耗が起き、症状が進むとホルダーが飛び出してくる　→　形状変更した接触面の大きいプレートを新作して対応

・オイルタンクレベルゲージの嵌め合いが緩くなって、オイルが漏れる　→　レベルゲージに液体Ｇ/Ｋを塗布し、十分乾燥（２〜３日放置するくらいがベター）させてから、組んで対応

・チェンジペダルストロークが大きい、又はガタが出て大きくなる　→　チェンジペダル新作（レバー比変更）＋ピロボールを交換式にして対応　又、ペダル支持部のスラスト規制を（一応）している ウェーブワッシャ（ペダル支持部・内側）を取り外し、シムにて再調整する事　その際、（見た目は悪くなるが・・・）接触面積の少ない外側に厚い（と言っても1ｍｍか？）シムを入れ、内側に調整用シムを０．１ｍｍ単位で使用する事　又、シフトシャフトサポートの使用が望ましいが、入手が難しいので、ノーマルスプロケカバーにベアリングを仕込む事で、少し良くなる（元々の剛性が低いので、サポートに比べ、効果は落ちますが・・・）

・レギュレーターが壊れる場合がある　→　 これはＴＺＲに限らず、他のヤマハ車にも言える事（同一部品を使用）だが、対策品(に今はなってます）で対応（但し、それでもまだ万全とは言えず、対策を考えています）。レギュレーター問題に関しては、どのメーカーにもあるようで、色々な対策をされておられる方がいます。中には、冷却ファンを装着される方も居るようです

・初期（１ＫＴ）の頃のピストンは耐久性に欠ける　→　ピストンとリングは何度か仕様変更され、今は対策品になっています

・エンジンパワーが向上すると、（特に）後方右側のエンジンマウントステーにクラックが入りやすい　→　私も経験しました（力の掛かる部分に、クラックが入りやすいようです）が、対策としては、捨てビードの延（スイングアームピボット鋳造部まで延長する。フレームの個体差で、鋳造部間際までビードがあるモノもある）とビード溶接盛りを併せると効果的（出来れば ステー下側に補強プレートを追加した方がベター。更にエンジンマウントカラーを使用して、セミリジット化し、応力を分散した方が良い。

・アッパーラジエターステーが折れ易い　→　ステーそのものの強度不足やアンダーループの形状、固定方法に原因があると考えています。抜本的解決は難しいですが、現実的に打てる手として、ラジエターステー部の補強、アンダーループ・ロア固定部の補強が考えられます

・オイルタンクステーのリベットがヘタってガタついてくる　→　リベット打ち直しと接着剤などで補強し対応

・リヤサスのバンプストップラバーは経年硬化で砕け散る　→　コレと言った対策は無く、サスＯ／Ｈ 時に別部品を入れてもらうくらいです

・ＹＰＶＳからの排気漏れやジョイントの磨耗による ガタの発生がある　→　定期的な点検＆（必要ならば）シール交換、ＹＰＶＳジョイントのアルミ部の加工（ヤスリ等で面を出し、更により強くホールド出来る様にする。又、ジョイントのゴム部の変形により、 ＹＰＶＳバルブのスラスト方向に力が掛かる場合があり、作動が重くなる事例もあるので、 同時に修正しておいた方がベター）で対応　

・ウインカーがスグには点かない　→　ＳＷ操作をして、スグ点くタイプのウインカーリレー（配線加工も必要）に交換

・スロットルバルブが磨耗する（相当な距離を走らないと起こりません）と、雨天時に、スロットルを戻してもスロットルバルブが戻り切らない（ステックするほどではなく、2000〜3000ｒｐｍ付近をキープする）、若しくは、スロットル全閉からの開け始めに引っ掛かりが出る場合がある（スロットルバルブ・スリット部のサイドの磨耗により、キャブボディとのクリアランスが大きくなり、その隙間にアイシングによる氷粒が入り込んで、この現象を起こすと推察されます）。　→　キャブボディ側の磨耗は、ほとんど無いので、新品のスロットルバルブに交換すれば大丈夫です 。後日追記：前述の内容は、（Ｙ純正よりも安価だった為）某社純正エンジンオイルを使っていた時期の事で、Ｙ純正スーパーオートルーブを常用する様になってからは、不具合は発生しておりません。多少なりとも（吹き返しガスに因る）オイルの潤滑性能が、スロットルバルブの摩耗を抑えているのかもしれません。 又、ステック気味になるのは、摩耗から推察するに、「ローリング方向」みたいです。

・フロントフォークのオイルロックピースの精度が悪く、固定方法（ボトムケースに軽圧入）もあり、フルボトム付近で、フォークの作動が悪くなっている可能性が高い（フォークを組み立てる時、ボトムさせてシートパイプ固定ボルトを締めても、芯が出ずにリジット状態になり、仕方なくプラハンでボトムケースを叩いてフォークを伸ばし、作業を続けた経験が御有りだと思います）。　→　問題点は２点あり、オイルロックピ−スのテーパー精度向上と、固定方法の変更（ノーマルだと、オイルロックピース位置がボトムケース圧入に依存している為）が必要。後者により、樹脂製ＳＴＤオイルロックピースの使用は危険（位置固定の為にボルトで締め込むと、多分割れます）なので、金属製オイルロックピースを新造し、固定方法も、シートパイプ固定ボルトと共締め（「ボルト穴の遊び」分芯出しする余地が生まれる）に変更する ・・・のが理想ですが、油面調整でフルボトムさせない様にするのが現実的でしょう。但し、油面を上げると、オイルシールへの負担は増えます。

・スロットルケーブルのケース出入口部が破損する　→　「お約束」レベルの出来事なんですが（苦笑）、出入口部に掛かる応力を分散すべく、柔らかいチューブでスロットルケーブルを覆い（分解して、ケーブルの上から覆えば、尚スマート） 、出入口部も含め、何か所かタイラップで縛っておいた方がベター（見た目は悪くなりますがね・・・）

・（長期の使用により）チョークレバーの固定ピンが飛び出てくる場合がある　→　ワイヤーロックにて、予防しておいた方が良い

他にもＹＰＶＳやアクセルワイヤー類の初期伸びがあるとか、オイルポンプ最小ストロークが大体多め（焼き付き対策でしょうが、マフラーからのオイル垂れが出やすいです。後日追記：Ｒ１−Ｚと部品統合分は、キッチリ調整されていました）等々ありますが、細かい部分ばかりで、対応・対策は十分可能です。もちろん、私のＴＺＲは対策済みです。


レギュレーター考

ウィークポイントにも挙げたレギュレーター（当時の品番から、以下４７Ｘレギュレーターと呼称します）ですが、熱でやられる場合が多いようです。４７Ｘレギュレーターは放熱フィンが無い為、出来れば風通しの良い場所に配置したいトコロですが、現実問題として、スペース的になかなか難しいようです。また、アルミフレームをヒートマスとして利用して、熱を放出したいトコロですが、実際はフレームリベットナットが接しているだけで、あまり効果は上がっていません。改善策として、リベットナット頭径より大きな穴を（レギュレーターの取り付けピッチで）2つ開けたアルミ板を挟んで、レギュレーターを付ければ、少しマシにはなります（余談ですが、鉄フレーム車でも、４７Ｘレギュレーターを採用しているバイクがあるようですが、その場合は少しでも風の 当たる場所に配置しておくべきでしょう。しかしながら、両者の相性は良いとは言えず、出来れば放熱フィンのあるタイプに換装した方が良いと思います）。ネットで情報を探ったところ、４７Ｘレギュレーターにフィンが付いたタイプ（検証確認を私はしていませんが、Ｙなら３ＴＪレギュレーター。Ｋならスーパーシェルパ用＝コチラの方が３ＴＪより安いです）があるらしいのですが、スペース的にギリギリの場合は付けられません（未確認情報ですが、タンデムステップステーとの干渉もある様です）。どうせなら（取り付け位置変更も視野に入れて）、もっと大きなフィンのついたモノに換装した方が、より効果的です。私の場合、良く流用されるＸＪＲ４００Ｒ('９５以降）のレギュレーターを使用し、良い結果を得ています（しかも４７Ｘレギュレーターより安い）。延長コネクターと取り付けステーを作成（私は未確認ですが、 元の位置に付く事は付くらしいです）して取り付けていますが、充電特性が違うのか？マトモな４７Ｘレギュレーターよりもバッテリーが長持ちします。


エンジンマウントカラー考

昔、ＳＳイシイから発売されていたエンジンマウントカラーですが、私の入手したモノは手削りらしく、相当なサイズのバラつきがありました。機能的にも少し甘い寸法だったので、オリジナルのサイズで作り直したモノを装着しています。装着して少しの間は、特にステップに振動が出ますが、エンジンマウントカラーの磨耗（右後方の磨耗が１番早い）に伴い、少なくなります。又、トルクロッドは絶対残すべきです。エンジンチューニングやオフセットスプロケットを装着（てこの原理で、更にエンジンを動かす力が加わる）している場合には、装着は必須と思われます。


冷間時、始動直後のプラグかぶりについて

私個人の経験ですが、気温が低めの時、始動直後の走行中（１００〜１０００ｍくらい）に、プラグがカブる事が頻発しました。最初はプラグ交換で対応してい た（ソレで、カブる症状は暫く出ませんでした）のですが、さすがに１０００Ｋｍでカブられると、原因究明せざるを得ません。色々探りましたが、原因は、キャブ油面が高い事と分かりました。指定油面数値内（２ＸＴのサービスマニュアルの数値は間違っているので、下記を参考にして下さい）で、低めにＳＥＴしてからは、今のトコロ大丈夫です。あと、ＩＧコイルとシリンダーヘッド間のアーシングも効果的と感じました。私のはチューニングエンジンなので、プラグかぶりが起こり易いのかもしれません。


２ＸＴ・サービスマニュアル誤記について

キャブ油面・Ｈ寸法ですが、２ＸＴは四角タイプのフロート（Ｒ１−ＺやＴＤＲ２５０、３ＸＶ・ＳＴＤ＆ＲＳと同様タイプ）が採用されているので、１６ｍｍの間違いです。マニュアル数値の２１ｍｍは、丸フロートタイプ用です（未確認ですが、１ＫＴでも、四角フロートタイプのキャブ仕様があると聞きますので、参考にしていただきたく思います）。又、配線図ですが、メインＳＷのＯＮ時に黒−黒／白間導通も間違いと思われます（メインＳＷ・ＯＦＦ時＆ＫＩＬＬＳＷ・ＥｎｇＳＴＯＰ時に黒−黒／白間を導通させています）。


オイルポンプのエア噛みについて

長年、悩まされてきたオイルポンプのエア噛み現象ですが、新品に交換する事により、ようやく解決しました（余談ですが、最小ストロークの調整がバッチリでしたね）。以下、私の推論になります。エア噛み現象の原因は、キャビテーションの発生に起因するのでは？と考えています。更に、オイルポンプ内でキャビテーションが発生するのは、２つの要素が重なった為では？と推察しています。1つは、ある程度エンジンチューニングしている事。もう1つは、オイルポンプ・チェックバルブのバルブシートの劣化 （使用頻度に関わらず、ある程度の年月が経つと、そうなると思います）です。オイル供給量より吸入負圧（チューニングにより、ノーマル以上になっている？）が上回り、且つチェックバルブのシールが甘い（但し、本来の機能は果たしている様です）為、オイルポンプ内でキャビテーションが発生する・・・以上が私の導き出した推論です。　・ある日突然エア噛みが発生する　・複数の中古オイルポンプをイジくり廻して（シール交換、チェックバルブスプリング交換など）装着してもダメ　・ノーマルエンジンの方には発生しない 、以上の現象も、一応の説明がつきます。後になって、別体チェックバルブによる方法も思いつきましたが、次回はソレを試してみたいと考えています。又、ノーマルエンジンの方からは、エア噛み現象の報告はないので、そんなに不安がる必要は無いと思いますが、用心するに越した事はないですね。


キャリパーピストンのアルミ化について

他社純正部品を流用し、ＳＴＤキャリパーのピストン（カシマコートされたヤツ）化にトライしてみました。ところが、ピストンの動きが悪い上、ロールバック過大の症状が改善されなかったので、結局元に戻すハメになりました。 ネットで情報を拾うと、鉄とアルミの両仕様があるＭＯＳキャリパーでは、シールの外径が違い、アルミ用の方が小さいそうです。キャリパーシールの変形量から、外径が小さい分、ロールバックが小さいと考えられ、アルミピストンを採用するには、そうした配慮が必要みたいです（シールとピストンが滑り難いからと推察されます。実際、入れ替え時に、押し込むのも、廻すのも、鉄ピストンより固かったです）。シールの材質違いもあると思いますが、元鉄ピストン仕様キャリパーに、アルミピストンを入れただけでは、ベストマッチングとは言えない様です。どうしてもアルミキャリパーピストンを使いたい場合は、元からアルミ仕様のキャリパーを使うべきでしょう。又、金ＭＯＳ（元々アルミピストン）と２ＸＴノーマルキャリパー（鉄ピストン）で、後者の方がピストン径が大きいにも関わらず、レバータッチが良い です（もちろん、同じマスターシリンダーで比較）。ブレンボは、そうでもないですが、アルミピストンはレバータッチが甘くなる傾向があるのでは？と感じました。


シートパイプについて

２ＸＴ（１ＫＴ）のフォークは、元々ダンパーがあまり効いていませんが、根本的な設計が、そうさせる様です。本来、シートパイプの孔をオイルが通ってダンパー効果を発揮させるべきなんですが、フリーバルブ等の設定により、そうはなっていません。 よって、シートパイプ孔を極端な設定にしないとダンパー効果に対する影響が少なく、（結果的に）オイル粘度に頼ったダンパー設定にならざるを得ない状況になっています。私が試した限りでは、＃１０オイルを使って、十分なダンパー効果を狙うのは難しいと感じました。又、＃１０と＃１５では、結構ダンパー効果が変わります。


エンジン懸架方式について

ＳＴＤ状態のまま、エンジンパワーを上げていくと、色々不具合が起きてきます。エンジンマウント問題もその1つで、 エンジントルクにより、エンジンが傾きます。ヒドくなると、フレーム側のエンジンステーにクラックが入ったり、同ロア側サブフレーム固定部の磨耗（コレが決定打になり、私はフレーム換装を決意しました）が起きたり、サブフレーム・トルクロッド支持パイプの固定部が割れたりします。予防策として、フレーム側エンジンステーの補強、サブフレームの締結部の補強、エンジンマウントカラーの装着が考えられます。 （不具合が出る前に）対策を施した車体では、以前あったドライブスプロケナットの緩みが無くなり、効果が感じられます。又、エンジンを載せ換える場合、トルクロッド固定ステーの位置調整をした方が良いでしょう。 ホントは、フレームサイド部からステーを出して、エンジンフロント固定部を支えたい（昔、Ｆ３レーサーで、採用している個体がありました）のですが、整備性や製作法やスペースやコストを考えると、なかなか難しいですね。ステーを溶接でフレームに付けたい（前述のレーサーはボルト固定タイプです）と考えているので、余計に難しいです。


ＣＤＩついて

’１７.２.２６に、Ｊｒ’ｓＣＬＵＢさんにて、パワーチェックミーティングがあったので、手持ちの中古ＣＤＩ５個（全て1ＫＴ用です）の検証をしてみました。結果は、ほぼドレも同じでした。’１６年に、１ＫＴでのＣＤＩパンク初体験をしました（皆さん、スペアＣＤＩ は、常に携帯しておいて下さい）が、壊れる寸前まで、体感的にパワーダウンは感じなかったです。よって、１ＫＴに関しては、ＣＤＩ劣化によるパワーダウンは無いと判断しています。只、付けるＣＤＩにより、影響を受ける1ＫＴが存在するのも事実（その事に より、「検証すべき」と判断しました）で、その場合は、ＣＤＩ以外に問題があると思われます。

又、パンクしたＣＤＩですが、コンデンサー交換により、復活させる事が可能です。ネット上に情報があるので、詳しくは書きませんが、内部の充填剤を取り除くのが、1番厄介でした（私は、おススメ出来ない方法で作業したので、具体的には書けません）。あと、コンデンサーの足が、折り曲げられてはんだ付けされているので、外す時に注意が必要です。



点火時期について

’１８.２.２５に、Ｊｒ’ｓＣＬＵＢさんにて、パワーチェックミーティングがあったので、点火時期の検証をしてみました。１ＫＴ系エンジンのピックアップコイルは固定式なので、結構な加工をしないと、点火時期を変えられません。常識的な加工なので、せいぜい４度ほどしか進められないのですが、トライしてみました。結果は、９２００〜１２０００rpmオーバーまで、全域トルクアップしました。

「主な原因は、チャンバーとのマッチングにあるのでは？」と考えていたトルク谷（ノーマルリードバルブ時には、特にヒドかった）ですが、点火時期の設定により、緩和される事も分かりました。 高回転域において、急激に遅角する特性（Ｙ系２スト・２気筒車は、ほぼ該当します）が、チューニングエンジンにはマッチしない様です（まあ、ノーマルでも、遅角し過ぎていると考えていますが・苦笑）。よって、点火特性自体も変えないと、理想的とは言えません。 Ｆ３・ＣＤＩの点火特性（データは持っていませんが・・・）が良いかな？と考えています（現在、鋭意テスト中です）。

今回の結果は、私のチューニングエンジンの場合であり、ノーマルエンジンならば、又違った結果だったと思います。とは言え、「２ＭＹ−５０」ＣＤＩは、「１ＫＴ−５０」のより、２〜３度早い点火時期設定なので、良くなるかもしれません。



ＯＳＲ−ＣＤＩについて

点火時期による、エンジン特性の変化については、改造スクーター時代から、頭では分かっておりました。それから時が経ち、点火時期を任意に変更出来るＣＤＩ（＝ＯＳＲ−ＣＤＩ・私のは、ＲＣＤＩ２．４ですが・・・）を製作する事が可能となり、 街乗り２ＸＴにて、試してみる事にしました（試すまでに、色々あったのですが、細かい事は、敢えて書きません・笑）。プログラムにもよりますが、効果は絶大でした。ノーマルＣＤＩとの差が、こんなにあるとは、予想出来なかった位、改善される回転域 （パワーバンド前半）がありました。意外だったのは、体感ではパワーバンド手前のトルクも随分良くなっていたのですが、ベンチ上で、ほとんどグラフに表れない事です。コレは不思議でしたね。とにかく、（まだ、さほど詰めてない点火時期プログラムでも）パワーカーブの谷がほぼ無くなる程の効果があり、 「コレはスゴイな」と思わされました。ピックアップコイルの移動程度とは、全く比較にならないレベルで改善されます。

エンジンチューナーとしては、「出来るだけ点火時期に頼りたくない」のですが、これ程効果絶大だと、チューニングメニューに加えざるを得ません。当たり前ですが、チューニングエンジンには、ソレに合った点火時期プログラムが必要ですね。 現状、エンジンとチャンバーのマッチングがベストではないので、余計に点火時期による改善代が大きかったと考えています。

又、ＹＰＶＳバルブの開度やタイミングも変更可能なので、更に可能性は広がります。コチラは、まだ試していないので、「楽しみ」は大きいです。

しかしながら、これだけ改善されると、エンジンチューナーとしては、複雑な気持ちになります。「不完全な」マッチングでも、点火時期を合わせる事により、それなりに良くなるからです。今回の改善も、チャンバーだけでやろうと思うと大変です。それほど、効果絶大ですね。只、考え方としてはまずはエンジンとチャンバーのマッチングを図り、その上で、点火時期を合わせるべきと考えています。

ＯＳＲ−ＣＤＩを開発してくれた、利楽猿さんには、感謝したいです。今迄、手を付けられなかった分野に踏み込めるので、ノウハウの蓄積が嬉しいです。



ＯＳＲ−ＣＤＩその後

’２０.２.２３に、お馴染みＪ'ｒｓ Ｃlubさんにて、パワーチェックを行いました。街乗りでプログラムを詰めたＲＣＤＩ２．４（現ＯＳＲ−ＣＤＩ）を試したのですが、これ迄の経緯も書きます。

前述の純正ＣＤＩを約４°進角させたグラフ（’１８.２.２５）が下左です。緑がＳＴＤ、赤が点火時期＋４°、紫は同テールパイプ違い（残念ながら、あまり違いはなかった）です。点火時期の変更により、改善される箇所がある事が分かりました。

下中のグラフは、ＲＣＤＩ２．４初テスト時のモノ（’１９.２.２４）です。緑が純正ＣＤＩ、青がＲＣＤＩ２．４・ＲＳタイプの点火時期、黄が同ＴＺタイプです。ピーク過ぎまでは純正ＣＤＩより良いですが、レブ域はＲＳタイプでも純正ＣＤＩ と同じ位です。約９３００ｒｐｍから、違いが出ています。

下右が、街乗りでプログラムを詰めたＲＣＤＩ２．４です。今迄で１番レブ特性が良かった純正ＣＤＩ・４°進角と比べています。それぞれ３回ずつの測定が載っているので、見難いですが、「谷」のない方がＲＣＤＩ２．４です。ほぼ全域良い事が分かります。ピークパワーも５８馬力を超えました。 ３種のグラフの横軸が、速度だったり、回転だったりする（回転がキレイに取れなかった事による）ので、比べ難いですが、ピークが約１１６００ｒｐｍです。１２３００ｒｐｍでも５０馬力ほどですので、シフトポイントはその辺りですかね〜？

街乗りで、ＹＰＶＳコントローラーの設定を色々試してみましたが、結局ＳＵＧＯ・Ｆ３タイプがベストでした（苦笑）。開度とタイミング設定をテスト出来たのは良かったです。

更に点火時期を詰める余地はあると思うのですが、チャンバーがベストではない現状では、これ以上求めてもあまり意味はないと考えますし、ベンチ上でないとピーク〜レブ域のテストは難しい（１速ではスグに回転が上がって判断し難く、ソレ以上の段数では、危険な速度域になる）と思うので、この辺りで妥協しています。
















ＲＣＤＩ２．４とＯＳＲ−ＣＤＩ１．３０ｂ（と、同６００Ｖ仕様）比較

ＯＳＲ−ＣＤＩ１．３０ｂと同６００Ｖ（通常は４００Ｖ以下）仕様を製作したので、ＲＣＤＩ２．４との比較を行いましたが、結果は「全て同じ」でした（苦笑）。色々勉強になったのは良かったです。又、点火時期により改善する領域は、ある程度充填効率の高い回転域のみ（ＲＡＣＥＲＳ誌にも、同様の事が書かれていました）という事も確認出来ました。


２スト車に思う事

現実問題として、今２スト車を維持する事が困難な状況にあります。年々、パーツ入手が難しくなる上、エンジンＯ/Ｈを受け付けてもらえないお店が増えている（表向きは「パーツが出ないから」と断るようです）そうです。従って、自分で整備出来る腕（と工具）を持ち、尚且つそれなりのスペースと、スペアパーツを在庫しておく財力と、（１番必要なのが）「２スト車に対する愛情」が必要となります（助けてくれる仲間が居れば、尚ベター）。


お分かりとは思いますが、改造は自己責任でお願いします。又、「ＴＺＲ２５０のＳＵＧＯ・Ｆ3チャンバーが欲しい症候群」や「エンジンをチューニングしたい症候群」などを発症されても、当方は責任を取れません。


総評：確かに細かい所を手直しした方が良いけど、良いバイクだと思います。バイクというモノは、軽くて、速くて、止まって、気持ち良くコーナーを曲がれる（コレが一番大事）べき、と考えるので、まずこの点でＴＺＲは合格です。更に　

・ポジションが楽（ハンドルがトップブリッジより上）　
・カウルが付いている（高速道路を走る事を考えると必要）
・ハンドル切れ角も多い（フルロックして方向転換時に有利）
・耐久性が高い（特にエンジン。ピストン系を定期交換していれば、相当長持ちする）
・エンジンをＦ３仕様にしても燃費が落ちず、さほど耐久性も悪くならない（これは改造の仕方にもよります）
　
などを考え併せると他に選択肢がないほどに思えてきます。実際、他に街乗りしたいバイクはありません。ＴＺＲに乗っていると楽しいと感じま すが、他のバイクはなかなかそうは思いません。これは非常に大事なポイントで、そのバイクに長く乗るかどうか？の基準になると思います。「おそらく、一生乗り続けるバイクになるな」と思わせるのがＴＺＲ２５０と言うバイクです。

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