ヤマハコミュニケーションプラザにて開催されていたＹＺＲ展に、ＴＤＲ オーナーズクラブのＨ畑氏と共に行ってきました。ヤマハ・２スト好きの私としては見逃せない企画だったので、同行してくれたＨ畑氏には感謝しております。ありがとうございました。さて、ココではＹＺＲがどのように進化していったか？私なりの切り口で書いてみたいと思います。予め 御断りしておきますが、全年度のＹＺＲが展示してあったワケでは無いので、その途中のモデルで 既に採用している機構もありますし、展示車がオリジナルで無い可能性がある事をご承知下さい。 又、技術的に興味深いモノのみを取り上げていますので、かなり偏った内容となってます。

（上段右）倒立フォークが採用されているが、ボトムピース部が長いのが特徴。勘合長もその分短いと考えられる。ＡＰロッキードのキャリパーを装着。

　
（下段左）トップブリッジ、ヘッドパイプ部に調整用カラーが見える。キャスターやトップブリッジオフセットが調整可能。　

（下段中）チャンバーボディはスチール製。サイレンサーはカーボンアウターとアルミインナー（中のパンチング部は不明）テールパイプは左右不等長（見栄えでサイレンサー位置優先）。

（下段右）巨大なエアインテークダクト。この頃は冷却面で苦しく、シートカウル部にサブラジエターを装着した事もあった。カウル幅も広くて空気抵抗は増すが、水温管理を優先した結果と考えられる。

このシーズンの途中から、いわゆる位相同爆を採用。進化したＮＳＲ＋Ｍ・ドゥーハンに苦しめられながらも、ウェインレイニーがＶ３を決める。 （上段右）サイレンサーのインナーがチタン製。スチールチャンバーボディと左右不等長テールパイプはそのまま。

（下段左）剛性の固まりのような、トリプルクランプのアンダーブラケット。センサーを見ると水温計はガス機械式のアナログ表示のようだ。

（下段右）様々な径のディスク板（カーボン含む）を使用したせいか、ボトムピースには３タイプの穴が設けられている。ところで、写真のセット位置では
バッドのアタリ面が不完全だと思うのだが？

パワーＯＮ・ＯＦＦによるスクワット効果の影響を減らす為に試作されたモノと思われる。完全同軸としなかったのは、「既存のフレームとエンジンの組合
わせの範囲内で、取り合えずのデータを取ろう」と言う判断からだろう。スイングアームシャフトを分割し、外付けのサブ（？）スイングアームピボットをボルトで固定している。良い結果が出ていれば、完全同軸専用フレームとエンジンが作られたかも知れない。

'９３の押し出し材（目の字断面）フレームからプレス材に戻された。但し、外観上は押し出し材タイプに近い。'９４はルカ・カダローラがランキング２位を獲得した。

（上段中）　ラムエアを積極活用すべく設置されたエアダクトが左右に見える。

（上段右）　カーボンブレーキ、ブレンボキャリパーも定着化した。

（下段左）　サイレンサーのインナーがチタン化。スチールボディと左右不等長テールパイプのままだが、テールパイプの根本が別ピース構成となっている。内径を絞っているみたいだが、詳細は不明。ちなみにＮＳＲ500は'９０、ＲＧＶは'９７からこの機構を採用している。

（下段右）アッパーチャンバーボディはアンダーに先駆けてチタン化。ほとんどストレート形状なので、量産し易かったせいか？

ＯＷＪ1　（'９６　阿部車）

ボア・ストロークがスクエア化。パウダーメタル鍛造ピストンの採用などで、ポテンシャルアップを図った。又、シートレールレスとなり、カーボンシートがステーも兼任する強度を持った。阿部が日本ＧＰで優勝した。

（写真右）アンダーチャンバーボディもチタン化（しかもプレス成型）されている。

（上段中）見難いけど、トップブリッジ裏の肉抜きはこんな感じ。

（上段右）ステアリングストッパーは意外にも前方。ＹＺＲ５００はメインフレーム側に設けている。

（中段左）テールパイプはＮＳＲ登場当初から左右等長化されている。

（中段中）アッパーチャンバー部。当然チタン製だが、溶接の継ぎ目が一直線ではない。ストレート部だから、どうくっつけても良いのだろうか？

（中段右）アンダーブラケットは肉抜き加工後、フタがされ、軽量・高剛性を実現している。当然、最終加工は溶接後になされているだろう。溶接に適した材質で作られている事も注目したい。

（下段左）例のテールパイプ・別ピース部。なぜかどのメーカーも、似たような長さだ。

'９８から大幅に車体が変更され、Ｙ　ＺＲ最終型まで継承される事となる。'９７から排気ポートはＴ型ポートを採用（それまでは主排気×1＋補助排気
×２の３ポートタイプ）。キャも'９８からはケイヒンに変更（それまではミクニ）。結果的にＮＳＲと同じ構成となる。７年振りとなるメーカータイトルを獲得した。

（上段右）'９８からテ−ルパイプが左右等長化した。

（中段左）ラジアルマウントのキャリパーを装着。

（中段右）分かり難いが、ラジエターステーマウントとステアリングストッパー部が一体パーツとなっている。

（下段左）しなやかな変形を望む為か、角ばった部分を極力廃したフレーム構成となっている。

（下段右）メーターステーはカーボン製 。

（上段左）上側２気筒分。エキパイ部とボディ部が分かれているのは、エキパイ長の微調整で、エンジン特性を変える為？それとも熱対策？

（上段中）下側２気筒分。エキパイ部とボディ部が分かれている構成は上側分と同じ。

（上段右）同じく、下側２気筒分。やや前方からのショット。

（下段左）チャンバーボディのエキパイ部と引張り部の角度違いが分かり易いショット。

（下段中）エキパイ部と引張り部の長さ関係は、こちらのショットの方が分かり易いかな？

（下段右）下側２気筒分。スイングアーム側からのショット。プレス成型部も見られる。

（左）見難いけど、トップブリッジ裏の肉抜きはこんな感じ。

（右）アンダーブラケットの肉抜きは、前方から加工している。

（左）内側斜めに補強が入っている。


（右）コチラも同様の補強が入る。

（左）ヘッドナット締め付け部と共締めになっている。ＮＳＲのようなプラグキャップ脱落防止カバーは無い。

（右）ヘッドボルト部６箇所中の２箇所がラジエターステー用。見え難いラジエターステーに、着色アルマイトを掛けるのは、美しさにこだわるヤマハの姿勢の表れか？

（左）これまた見難いが、奥がリンク部。

（右）逆さまのアングルだけど、リンク部。

（上段左）排気ポートはＴ型タイプ。ＹＰＶＳバルブはスライドタイプで、２分割されているそうだ。フラットピストンヘッドを採用している。

（上段中）掃気ポート。見た目では、主掃気→補助掃気→第３掃気の順で開くように見えた。タイミング差は主掃気→補助掃気間、補助掃気→第３掃気間、共におよそ０，５ｍｍほどと思われた。

（上段右）排気、掃気を横から見る。排気と主掃気、主掃気と補助掃気間のリブは細い。リングのノック位置は補助掃気ー第３掃気間にある。デトネの発生を防ぐ為にノックピンの頭がアルミで埋められているのは、市販レーサーと同様。

（下段左）ハイパワーに耐える為、シリンダーベース部の肉厚は厚い。メタルタイプのベースガスケットが使用されている。ちなみにＮＳＲ５００はベース部もＯリングシール。

（下段中）ヘッドナット（見た目では７ｍｍと思われる）がラジエターステーと共締めされている。見難いが、ヘッドの鋳型にはＯＷＫ３（'９９くらいか？）とある。９，６と０，６の手書き数値が刻まれているが、数値共々展示されていた'０１型と同じであった（容積とスキッシュクリアランスか？）。

（下段右）'０２だけに装着されていた、ＹＰＶＳに後付けされた削り出しのフタ。説明が無いので、詳細は不明だが、排気容積変更用か？

物足りない感のあるエンジン編ですが、エンジンに触れられないのと、吸気部と排気部にフタがされていて内部を伺い知る事が出来ませんので、この辺りで勘弁願います。又、以前は展示されていたらしいエンジンカットモデルが、今回はありませんでした。あるサイトで写真を見る機会があり、ソレからすると、燃焼室は傘型・・・というよりプラグ廻りの断面形状が平べったい台形（さすがに角は丸くなってますが）に近く、スキッシュ部は銅合金（？）が挿入されてます。イメージとしては、ＴＺと同じ形状ですね。プラグはかなりピストンに近く（燃焼室容積確保の為に台形燃焼室になったのだろうか？）、クランク外周部には、重金属（タングステン合金か？）が埋め込まれているようです。

（上段左）フレーム全体図

（上段中）フレームサイド部。ＩＧコイル，カウル兼テレメトリー用ステーが埋め込まれている。

（上段右）スイングアームピボット下部。リヤサスリンク受け部も一体の削り出し。

（下段左）リヤサス受け上部。左右のスイングアームピボット部は削り出しで、外観と違い内部はリヤサス受けまである構成となっている。その左右を繋ぐリヤサス受け根本部は別ピース構成となっていて、オイルキャッチタンクも兼ねる構造から、それなりの中空部分があると考えられる。ホース用（？）の開いている穴を見る限り、肉厚もさほど厚くなく、剛性面から考えると疑問も残るが、コレで大丈夫なのだろう。それにしても、リヤサス受け根本部・センターの溶接は、トーチが入りづらくてヤリ難そうだ。

<後日追記>上記のリヤサスアッパーマウント部の疑問について追記します。ヤマハはリヤサスアッパーマウント付近のフレーム横剛性を落としたかったようで、ＹＺＲ５００では肉厚の厚くない部材を使用していたようです。しかし、サスマウントの剛性は確保したいので、'０４以降のＹＺＲ−Ｍ１では、エンジン側にサスマウントを設けて剛性を確保し、かつフレームのクロスメンバーを廃止して、フレームの横剛性を落としています。

（上段右）ステアリングヘッド部・縦の補強の上にＩＧコイルステーが溶接されている。固定がリジットなのは耐久性に対する自信の表れか？ちなみにＮＳＲ５００のＩＧコイルはラバーマウントで、しかもホントにフニャフニャであった。

（上段中）こうして見ると、驚くほど薄いメインチューブ部で構成されている。フレームの横剛性を落とす思想は、市販車でも'９０から見受けられる

（上段右）ピボット部の表と裏の面積の違いが分かるアングル。リヤサス受け部とは複雑な構成で溶接されている。

（中段左）リヤサス受け上部。削り出し跡が生々しい。削った部分が残った部分よりも数倍多いだろう。

（中段中）ピボット部内側。肉抜き後、フタがされるのはＮＳＲ５００・アンダーブラケットと同様の手法。コチラはピボット位置決めカラーが入ってない状態。

（中段右）ピボット部外側。ピボット位置決めカラーが入った状態。裏側には色々な加工が施されているが、ソレを伺わせないスッキリした外観。

（下段左）同じくピボット部外観。無駄な肉は一切削ぎ落とす加工がなされている。

ＹＺＲの極力角を廃したフレームは、Ｈにも刺激を与え、似たフレームワークのプロトタイプのＮＳＲ５００を作らせたほどであった。'９９シーズンイン直前の茂木合同テストで、ドゥーハンがテストライドしただけにとどまったが、「悪くない」とのコメントを残したらしい。

フレームの狙いとしてはフレームのしなやかな変形を狙ったモノと思われる。どうしたってフレームは走行中の応力で変形するのだが、「どうせ変形するのだから、その変形のし方（＝しなり方）をコントロールしよう」と考えたのではないか？確かに一時期のガチガチフレームよりは剛性値は低いかも知れないが、極端に低い事は無いハズだ。単に「しなりを狙った」と言うのは認識不足だと思う。「しなりを出す」＝単に剛性値を下げるくらいにとどまり、低剛性化しただけのように受け止められるからだ。又、縦剛性や横剛性のバランスを取った・・・と言うレベルでも無いと思う。縦・横・ねじれの各剛性のバランスを取りつつ、ねじれ位置や剛性分布を最適化し、フレーム剛性も確保した上で、「しなり方をコントロールしよう」という次元まで考えを推し進めたフレームだと思う。

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